只有在中國，你才能看到一個如此壯觀的包裹王國。

數據顯示，2020年，全國快遞服務企業業務量累計完成833.6億件，同比增長31.2%；直觀的說，每天就有2億個包裹在路上跑著，這確實是一個非常壯觀的物流大圖景。從收入角度，全行業收入累計完成8795.4億元，同比增長17.3%。

按說各家快遞公司應該高興得睡不著才對。事實并非如此，中國快遞公司第一陣營，個個感覺壓力山大，有的是業績大跌股價腰斬，有的則是陷入價格戰泥潭不能自拔，最低時義烏的一單電商快遞只有8毛錢。這種增收不增利的窘境，讓超過800億的票件和超過8000億的收入，有了不一樣的含義。

而對于普通人，也許最直觀的感受是，為什么現在，越來越多的快遞公司不愿意送包裹上門了？這也是包裹數量龐大使然，一方面成本壓力增加，另一方面，快遞員也不堪重負。

行業一般認為，當快遞員每天每人遞送的包裹超過70個，送貨上門就會越來越難。此外，現在快遞員的平均年齡越來越大，愿意進入行業的新人數量不達預期，這也同樣導致了末端的人手緊張。

科技的力量能否改變這一切？雖然行業競爭激烈，但是從愿景來說，多家快遞公司都表示，自己未來要做一家科技公司，而不是物流冷鏈服務公司。說到底，這種表態的背后，都有對現有發展道路的不自信，大家都在尋找更高級的生存發展方式。

有一家公司生來就帶來科技的標簽，菜鳥全稱菜鳥網絡科技有限公司，8年前成立之初，科技兩個字直接寫進了公司名稱。但是，當時，沒有人覺得這家初創公司，可以改變這個行業。

有趣的是，8年后，在很多不明真相的群眾眼中，菜鳥一再被誤讀為快遞公司背后的快遞公司，有人甚至故意誤導公眾，稱“吸血”菜鳥可以分配快遞公司的“訂單權”雖然菜鳥從成立第一天起，就定下方向，只做快遞公司做不了的事情，并且事實上它也是這么做的，做技術支持，不做掠奪者，不與快遞爭利。

更準確的說，是做中國物流產業需要升級的部分，而不僅是快遞。不久前，京東物流IPO信息和阿里財報相繼公布。比較一下就會發現，菜鳥在剔除與阿里巴巴集團的關聯交易后，實現外部客戶收入372.58億元，增長68%，四季度實現增長101%。而京東物流在過去的一年收入為734億元，增長47.2%。其中外部收入占總收入46.6%，也即外部收入342億。

不知不覺，菜鳥已經成為物流行業的新獨角獸了。在菜鳥這372億元的收入中，相當一部分收入來自跨境電商服務，還有很大一部分來自智慧供應鏈服務。和快遞相關的業務，在收入中占比重不多，菜鳥的大部分實力，隱藏在冰山以下。

當很多人把快遞收、寄的菜鳥驛站以及菜鳥裹裹服務等同于菜鳥時，其實菜鳥已經飛到了更遠的地方。

在社區，菜鳥驛站已經成為很多人社區生活的高頻服務場景，不僅是收發快遞。在海外，很多人沒有去過的比利時列日機場，這里正在成為歐洲新興的洲際轉運樞紐，而充分利用發掘列日機場價值的，也是菜鳥。

從微觀到宏觀，菜鳥正在成為中國物流大動脈中，最新鮮的血液。

增量思維

回到8年前，快遞確實是菜鳥發力的起點。不過成立之初的菜鳥是困惑的，公司的定位中，只有否定選項清晰而確定，菜鳥并不知道自己要怎么做，但知道自己不做什么，不做存量競爭：第一，不與快遞公司競爭；第二，走技術驅動型道路。但是什么是技術驅動型？涉及哪些技術和場景？

菜鳥希望用技術手段幫助快遞發展更快。畢竟，快遞公司發展好了，才能解決日益增長的大量快遞送達壓力。但商家選擇用什么快遞，到現在仍然是自己說了算，快遞公司有多少市場份額，也是靠自己的實力決定。“控制快遞”這一點，從來不在菜鳥的計劃中。

另一個重要原因是，想用科技改變物流的話，痛點和切入點在哪里？那時候連快遞公司自己也未必知道該從哪里入手，如高速列車般飛速發展的行業，讓車上的人無法仔細反躬自省。菜鳥最初找到感覺，是推出菜鳥電子面單，提高了行業的運作效率。

菜鳥在混沌中跌跌撞撞的為自己和行業找方向。外界能看到的是菜鳥開始拿地建倉，其實這只是個表象。倒推來看，菜鳥起初嘗試的幾個方向，確實成就了今天的菜鳥。這些方向是：

技術，如何用技術手段提升行業效率；

倉配，從智慧供應鏈的角度來服務商家；

國際市場，菜鳥的愿景不僅有全中國24小時達，還有全球72小時達；

社區和鄉村，在服務意識薄弱卻較少投入的末端，改善行業的痛點。

其實從這幾個方向也能看出來，快遞市場只是一個最先進入的賽場或者說練兵場，菜鳥著眼的是整個物流行業和整個全球市場，菜鳥并不是要成為一個同質化的快遞公司。畢竟，現在的一線快遞公司做的很不錯了。

如果把現有的快遞市場看做是一個大蛋糕，快遞公司做的事情是把蛋糕做大做好，菜鳥一方面是要幫助他們做大蛋糕，另一方面，需要尋找新的蛋糕。

盡管陰謀論不斷，菜鳥依然堅定的走了下來。和八年前相比，盡管快遞競爭依然激烈，但快遞公司的快遞量和收入規模已經數倍翻番，吸血論不攻自破。這些基礎設施的能力，也成為普遍服務社會的能力，后來的拼多多、抖音電商無不獲益于此。

這是一種增量思維，增量思維和存量思維也許在短期內看不出太大差距，但是從長期來看，增量思維會讓企業擁有創新和向外走的沖動。同時，也會更早的布局明天將會發生的事情。

倒退8年，可能沒有人能預想今天的快遞江湖格局。但是就快遞公司本身的發展路徑，國外巨頭早已有先例。

從UPS和FedEx的發展歷程來看，行業龍頭其實最終形態有一些共同點：

第一，公司的基礎設施，也會是國家產業基礎設施的一部分。UPS在美國二戰后得到了迅速發展，重要原因就是戰后經濟活動恢復常態后，經濟活動需要通路，UPS這樣擁有物流資產的公司，自然成為歷史機遇的受益者。

第二，公司的服務能力從快遞延伸到供應鏈，從消費行業延伸到制造業。都說物流是國民經濟的晴雨表，而制造業才是立國之本。只有具備服務制造業的供應鏈一體化能力，才能真正成為國民經濟中不可或缺的部分，而不是陷入價格戰的廝殺中。

第三，物流的核心是網絡，網絡規模越大，基于網絡所能產生的經濟效應越顯著。而物流網絡的極限，一定是做全球市場。這也是FedEx能夠在先有UPS的情況下，能否后發制人的原因。如果兩家公司只在美國市場廝殺，那可能就不會有今天的全球快遞雙寡頭局面。

以上三點，其實國內的快遞公司也都看得明白，只是各有側重。有的發力供應鏈，有的提前布局東南亞海外市場，但是總的來說，已有的快遞公司的布局，距離真正能夠成為“國家產業基礎設施”的，還有比較大的差距。特別是疫情的爆發，成了最好的試金石。多家快遞公司的業務，還是受到了一定的影響。而東南亞的布局，更是被耽擱了。

但是就在疫情期間，菜鳥這家不像物流冷鏈服務公司的公司，卻有些“意外”的擔起了重任。

只不過，菜鳥用的方法，完全不同以往。它不會是另一個UPS。

飛得越遠，世界越大

在疫情期間，國際貿易遭受了非常大的沖擊，但是很多通過菜鳥國際物流通往海外市場的商家，都會經常聽到一個地名，比利時列日機場。

現在，比利時列日機場已經成為菜鳥通往歐洲最重要的轉運樞紐，只要是運往歐洲的貨物，全部集中抵達列日機場，然后通過在整個歐洲大陸穿梭的卡車，運往歐洲其他國家。這個運輸網絡的搭建，不僅打通了疫情期間的中歐貿易通路，而且讓列日機場在整個歐洲市場的地位也大大提升。

這樣一張網絡如何搭建的，當然非一日之功。這是一場物流運營驅動+技術驅動的雙輪戰役，菜鳥在這兩場戰役中都已經躬身入局很深。

首先要看到，在全球貿易受到打擊時，中國市場得益于對疫情的有力控制，中國的中小企業仍舊是經濟復蘇中最活躍的中堅力量。

早在2017年3月，全球速賣通年度活躍賣家數量達到了6000萬，其中絕大部分是中國賣家。在這背后，是75萬從事外貿出口的中小制造業企業，速賣通、天貓國際、天貓海外的商品通過菜鳥國際到達全球消費者的家中。目前，全球速賣通海外買家數累計突破1.5億，25-34歲的人群是消費主力。

菜鳥國際用電商物流模式連接全球買家與中國中小企業，這張跨境包裹網絡、海外倉網絡覆蓋全球220多個國家和地區。其中，菜鳥在俄羅斯、西班牙、法國、波蘭、比利時、捷克、英國、德國等全球主要市場，已布局上百中國方米的海外倉網絡，能夠直接發貨，做到海外消費者在阿里全球速賣通上購物，最快當日達。

其中，菜鳥去年推出的5美元10日達全球包郵服務，可以讓中國商家用最有競爭力的價格貨通全球。這一產品，對標的是UPS、聯邦快遞的50美元7日達，而且菜鳥還能提供物流詳情，極大減少貨損、丟失。

前文提到的以比利時列日為樞紐的轉運體系，能夠長期穩定的運轉，有幾個先決條件：第一是物流底層基礎設施的搭建，第二是跨國運力資源的組織能力，第三則是實現物流全鏈路信息透明化的技術能力。

提到物流基礎設施和能力，其實包括軟件和硬件兩方面能力。國際貿易的痛點是通關，通過和海關部門的深度合作創新，菜鳥推出了數字化“秒級通關”技術。

此外，菜鳥還在國內投資運營了100多個保稅倉倉庫，這些倉庫有什么用呢？很多人或許都吃過泰國榴蓮、智利車厘子，榴蓮從泰國到中國通過菜鳥只需要120小時。這樣的物流速度，其實背后都和保稅倉有關。

截至目前，全球87個國家和地區的29000多個海外品牌已入駐天貓國際，覆蓋了5800多個品類，其中8成以上品牌首次進入中國市場。其中不少國家甚至直接在天貓開設旗艦店。菜鳥的保稅倉網絡，成為全球商品擁抱中國消費者的主渠道。

如今，菜鳥每天處理的跨界包裹有500多萬個，這個吞吐量在全球跨境物流服務企業中可以排入前三名，這也加強了中國經濟與世界更緊密的聯系。

但是，菜鳥真的不是重建了另一個UPS，而是用了一種全新的方式，既自己投巨資建設關鍵物流設施，也充分挖掘現有的運力資源組合之，使之發生了新的化學反應。

比如，一般國際貨運都是采用走客機腹艙的方式，但是，疫情期間，國際航空公司客流銳減，航班次數也大大減少。這個時候如果按照過去的方法找渠道，只會叫天天不應。

但是，這只菜鳥還能飛，就因為即使在疫情之前，菜鳥也很少用客機腹艙，而是采用貨運包機的時候，整個鏈路已經打磨得很成熟。所以在客運航空公司斷航的時候，菜鳥的空中走廊，不受影響。

輕重并舉

當然，菜鳥并不是一家所謂的整合資源的“輕資產公司”。這也是人們一談到技術公司的時候，往往約定俗成的印象，似乎技術公司就是敲敲鍵盤每天盯著屏幕數據變動，苦活累活都是其他公司干，這種印象套在菜鳥上是南轅北轍。

在快遞行業，由于各家快遞公司有資金和實力，做比較大手筆的基礎設施投入，所以菜鳥在快遞領域，更多的做技術和系統的優化。這也是最初所說的，做快遞公司做不了的事情。

但是在前面提到的跨境物流中，菜鳥要做的其實是“沒有人做”的事情，在保稅倉和海外倉等重要核心樞紐的建設，菜鳥拿出真金白銀做投入。

菜鳥在海外有六個大型數字物流樞紐（eHub），有上百中國米的倉庫，這些都需要數以百億元巨大的資金投入。所以，因為菜鳥是一家科技公司，而認為菜鳥不做重投入，這是誤解。

這不僅說明科技公司也可以是一家重公司，其實更重要的是這一現象也揭示了物流行業發展的規律和繼續進化的方向。那就是物流行業是個復雜而且龐大的體系，它需要多個主體來協作共生，它也需要從整個系統的角度去考慮降本增效，而不是各掃門前雪。

就拿快遞行業來說，中國快遞行業過去能夠有每年60%的增速，得益于中國電商的發展，以及龐大的人口紅利。

但是隨著人口結構的變化，以及平臺電商增速的放緩，外部紅利開始衰退，在市場價格戰競爭激烈的情況下，公司內部的降本增效的空間也已不大。這個時候其實需要是從整個行業上下游的角度，去重構這個產業的成本結構和優化鏈路，比如通過綠色物流循環利用來減少物料消耗等等。

所以物流行業的優化一定是輕重并舉。早年，外界因為菜鳥頻頻拿地而說菜鳥是要搞物流地產，事后被證明子虛烏有。后來，又因為菜鳥主要進行技術支持，而認為菜鳥只動口不動手，也是片面的。其實，最能反應菜鳥“又動口又動手”的，是菜鳥的智慧供應鏈業務。

智慧供應鏈等于倉配一體化嗎？很多人都將供應鏈服務簡單地理解為倉儲、配送服務，其實供應鏈服務不止于此，還涉及到與品牌商家的深度協同，雙方合作進行供應鏈規劃，減少庫存、提升周轉率，甚至利用大數據反向指導生產。倉配服務是承接了最基礎的物流需求，而供應鏈是融合了物流與商流的高階形態。

供應鏈對于一個公司有多重要？能幫助公司降本增潤、提效提速。沃爾瑪、Costco、奧樂齊等，在商品極致低價的同時還能保證利潤空間，無一不是因為將供應鏈管理做到了極致。業界甚至有言，沃爾瑪本質上是一家供應鏈管理公司。

菜鳥智慧供應鏈依托遍布全國的智能倉配網絡，為天貓各個行業線的商家和天貓超市提供供應鏈服務。此外，菜鳥產業帶供應鏈還為產業帶工廠提供供應鏈服務。很多天貓平臺上的商家，都開始與菜鳥供應鏈形成不同層面的協同，菜鳥供應鏈根據商家千差萬別的需求，提供有針對性的服務。比如，通過一盤貨的方式，幫助品牌商家重塑現在全渠道時代的流通體系。

美的是千億產值的國內家電巨頭，產品線豐富完整，幾乎覆蓋了大小家電所有領域。同時美的觸達消費者的渠道也是多元的，與菜鳥供應鏈進行合作后，美的工作人員曾算過一筆賬，備貨金額從2.5億元降到1.5億元，足足可以節省1億現金流。

菜鳥還可以為一個產業帶集群提供服務。在小家電產業集群的廣東中山、小商品聚集的浙江義烏等國內多個制造業產業帶，菜鳥開設原產地倉，向工廠提供極致低成本的發貨服務，將工廠的商品從產地直發到消費者手中。2020年，選擇菜鳥供應鏈服務的商家數量增長45%。

所以，無論是跨境貿易也好，智慧供應鏈也好，其實背后的核心是增量思維，從物流行業服務實體行業來看，菜鳥也不是只打拍子，不吹調子。從基礎設施入手，最重要、最難做以及投入最大的，菜鳥都已經沖上去了。

科技公司的真正含義，應該是更高效合理的投入資源。菜鳥從快遞切入，已經看到了一個不可逆轉的趨勢，那就是隨著人口紅利的減少，今天所依賴的勞動密集型模式必然不可持續，必須通過技術手段，和基礎設施的投入，為明天的物流體系運轉做好準備。

明天的物流解決方案一定會與今天有質的變化，在這方面，有很多需要投入的領域還沒有人去深耕，這也是菜鳥的想象空間所在。

成立之初，菜鳥用時間來度量自己的價值，24小時，或者72小時。現在，成立了8年的菜鳥已經更成熟了，時間這個單一維度早已不能全面涵蓋它的價值。菜鳥的存在對于今天的中國物流，更像是一個全新的生態體系，它沒有破壞既有的森林，而是在孕育更多的新物種。

End

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