生鮮電商果蔬物流全程冷鏈發展策略探析

時間：2023-10-18 06:46:58來源：admin01欄目：冷鏈新聞閱讀：

原標題：生鮮電商果蔬物流全程冷鏈發展策略探析

全程冷鏈是指將生鮮供應鏈的各環節都納入到冷鏈物流體系，即從產品采收、驗收入庫、倉儲、加工，到訂單處理、出庫、中轉、末端宅配都由冷鏈來支撐。由于生鮮產品的易腐性，需要全程低溫運輸和儲藏，冷鏈任一環節出現問題，品質都將難以保證，因此生鮮電商化發展的關鍵在冷鏈。然而中國冷鏈物流發展嚴重滯后，難以全程冷鏈，且耗損率遠高于國外生鮮水平。數據顯示，我國生鮮果蔬在采摘、運輸、儲藏、配送等過程中，損失率高達25%-30%，而發達國家損失率低至5%，美國僅1%-2%[1]，足見差距懸殊，我國生鮮果蔬冷鏈物流水平亟待提高。

1、我國冷鏈物流發展現狀

2015年我國冷鏈物流總額約為4萬億元左右，年增速達22%。冷鏈市場規模在1500億元左右，食品和農產品在冷鏈中占據主要，預計到2020年冷鏈物流市場規模將達到4000億元[3]。冷鏈市場需求的快速膨脹緣于近年來生鮮電商快速發展帶來的對冷鏈物流的需求。生鮮電商市場的規模從2010年的4億元快速增至2015年的540億元，面臨萬億級剛性市場需求。生鮮電商市場交易規模的快速增長帶動了冷鏈物流市場需求，至2015年底中國生鮮電商物流行業的市場交易規模為162.6億元， 2016年生鮮電商物流行業市場規模已達274.2億元，預測2017年全面生鮮物流市場的交易規模有望達434.9億元[2]。

生鮮產品的易腐性致使它對物流配送的時間和物流全過程的溫度控制有更高的要求，因而生鮮的物流過程有別于普通產品，這也導致了生鮮物流總成本的增加，通常，生鮮物流成本要高出普通商品一至兩倍，約占生鮮產品銷售額的25%~40%。要讓生鮮物流服務很好的滿足規模如此巨大的生鮮電商市場需求，必須加大對冷鏈物流基礎設施的投入與投資。冷鏈物流基礎設施主要包括冷藏車、冷庫、商業冷柜等多種設備。2017年我國冷庫總容量約3610萬噸，冷藏車總量74587輛，其中自有車輛31643輛，社會車輛42994輛，較之2016年，自有車輛減少16.3%，社會車輛增加11.6%[4]。

2、生鮮電商果蔬冷鏈物流的特征

2.1 時效性要求更高

水果蔬菜保鮮期短，消費者對其新鮮程度要求高，因此生鮮產品相對普通商品時效性要求高。消費者網購果蔬產品，不僅要求送達的果蔬品質有保障，還對送達時間有要求。因此果蔬消費電商化將比普通線下消費有更高時效性要求，對冷鏈物流服務水平要求也更高。

2.2 投資成本大

由于果蔬等生鮮產品需在低溫環境下才能保證其品質，因此其倉儲環節需建造冷庫，并配套預冷和溫控系統;運輸環節需購置冷藏低溫功能的車輛，不僅如此，最后一公里送貨上門時還需要小型低溫功能的配送車輛。構建從田間地頭到消費者手中的這條全程冷鏈系統，其前期造價、后期油耗、電費、設備維護費等成本大大高于普通物流。

2.3 環節少總成本不少

生鮮電商企業進貨主要是直接對接供應商，通過第三方或自營冷鏈物流體系送達配送中心冷庫再進行末端配送。相對于傳統果蔬物流——從農戶或合作社到批發市場而后由其他零售商銷售或直達掛靠的連鎖超市銷售，生鮮電商平臺使果蔬流通的中間環節減少，但由于末端配送成本高昂，總成本并未明顯減少、客單價仍偏高。

2.4 末端配送難度大

生鮮果蔬銷售渠道電商化之后，果蔬與普通網購商品一樣，多了末端配送上門環節。這種配送具有高頻次小批量的特點，且平臺客戶位置分散，即便低溫轉運仍有耗損率，顧客更容易對送達生鮮不滿意而拒收，末端配送難度大增。

3、生鮮電商果蔬冷鏈物流存在的問題

3.1 難以全程冷鏈

很多果蔬采摘后直接裝車或在非低溫蔭蔽倉庫短暫存放，而后蓋上塑料布就快速奔目的地。干線運輸期間，冷藏車超載而溫控不到位、為省油車載制冷中途關閉等。常溫下包裝而后放上銷售貨架。最后一公里宅配環節常常泡沫箱加冰袋運送或直接常溫運輸，生鮮品質進一步打折。由于成本壓力，目前極少有第三方物流企業或電商自營實現果蔬全程冷鏈。

3.2 專業冷藏設備不足

果蔬采摘后大多直接進入冷庫，將預冷和冷藏合并，這增加了冷庫的負荷和能耗，保鮮效果卻并不佳。我國保溫冷藏車約3萬多輛，占貨運汽車的總比例僅0.3%左右，很多冷藏車是由二手海柜或貨車改裝而來，正規冷藏車不足20%。宅配用車極為簡陋——塑料箱+保溫冰袋，很不規范不專業。

3.3 預冷環節空缺

為了降低成本，也因為大多冷庫設備沒有配套預冷間，在采摘后的最先一公里， 90%的果蔬沒有預冷就直接運輸、加工包裝或直接入冷庫，從而流通環節耗損率極高[5]。所謂預冷，是食品冷鏈的第一環節，能延緩蔬菜后熱、腐敗、降低損耗。經過預冷的果蔬再經冷藏車運送，不僅保鮮天數增加，還能降低運輸過程的制冷負荷與制冷成本。發達國家就會根據果蔬的不同屬性，采取水冷、真空冷或風冷等技術來預冷以除去果蔬的田間熱，降低果蔬體溫度。

3.4 冷鏈運輸率低

國內果蔬流通90%以上是常溫運輸，冷藏運輸率非常低，約15%。全國每年由鐵路調運的易腐貨物約1000萬噸，其中能用冷藏列車運輸的貨物只有25%，公路冷藏保險車總量僅5萬輛，公路冷藏運輸果蔬不足運量的20%，水路冷鏈運輸船只約200艘，總容量10萬噸[6]，冷鏈運量僅占水運總量的1%。當前生鮮電商最后一公里配送大多只用保溫泡沫箱，并非真正的冷鏈運輸。

3.5 末端宅配成本高

配送環節是在冷鏈物流中成本占比最高的環節[7]。客戶都要求生鮮電商送貨上門，但由于主流消費習慣還未改變，生鮮電商平臺訂單總量少、下單客戶位置分散，還需專門的冷藏低溫設備維持生鮮品質，因此生鮮快遞所花單位時間和物流成本都高于普通商品。加之配送顛簸不可能沒有半分耗損，顧客對生鮮品質期待高致使退貨率高，訂單成交率受影響，退貨使總成本增加，最終使總利潤下滑。

4、生鮮電商果蔬物流發展全程冷鏈的對策

4.1 從源頭控制果蔬品質、提高標準化程度

禽畜類可以標準化養殖，而蔬菜水果類除了受天氣水土等影響，農戶種植也分散，電商企業很難對其規模化標準化管理。大型電商平臺可以收購農場進行自主化規模化標準化經營，從源頭管控果蔬品質[8]。雖然標準化不易于大面積推廣甚至普及至行業范疇，但有助于把控果蔬品質，打造產品差異性，樹立品牌形象，提高線上顧客的滿意度，促進網購生鮮習慣的形成。

4.2 配置預冷設施、低溫下分級分揀包裝

中國基本沒有預冷意識，現有冷庫不配置預冷設備，果蔬沒有預冷、揀選或初級包裝就進入運輸環節，供應鏈后端環節壓力巨大、制冷成本高，品質卻未能有效保障，運輸途中耗損率極高。因此電商企業需與合作農場共同引入預冷設施，并且在低溫環境下，根據果蔬品質進行首輪初級分揀與相應的包裝加工，延緩果蔬衰敗，降低在途運輸中因包裝不善等造成的壞損。

4.3 增購專業冷藏車、提高冷鏈運輸率

目前的冷藏車多是二手海柜或貨車改裝而來，主要是因為專業冷藏車成本更高，前期投資成本太高而當前平臺所能吸引的訂單量偏少，容易引發在一段時間內虧損，中小第三方冷鏈企業不愿承受，但是對于想做大做強或有意拓展冷鏈物流業務的大型冷鏈物流服務公司而言，增加前期投入、搭建好平臺是提高自身服務水平與市場核心競爭力的必經之路。提高冷鏈運輸效率，除了增加干線運輸中冷藏車的數量，還需加強車輛溫控管理，利用信息化等手段監測車內溫度，嚴防“偽冷鏈”。

4.4 改良末端配送車輛、創新宅配模式

末端宅配環節可使用有保溫隔層和冰板的改裝型小三輪車代替電動車，再配之可循環使用的冷媒及防震包裹來放置生鮮果蔬，減少最后一公里冷配帶來的機械損耗。通過信息系統細分客戶訂單，對不同類型的訂單智能選取不同的宅配方式，采用自營、第三方冷鏈、眾包模式或共同配送相結合的配送模式充分利用社會閑置資源，從而降低末端成本。

原文：http://news.xinxinsn.com/2018/11/1927.shtml返回搜狐，查看更多

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